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26.10.2013
Alarm im Hafen
Die blockierte Elbvertiefung bremst Hamburg im Wettkampf mit den Konkurrenzhäfen an der Nordsee. Der flache Fluss wird zum Nadelöhr für die Riesenschiffe der neuesten Generation.
Als die Nachmittagssonne tiefer sinkt, schiebt sich auf der Elbe ein Gigant in Richtung Hamburg. Unter der zerrissenen Wolkendecke stampft das Containerschiff "Marco Polo" vor dem Lühesand vorbei, einer langgestreckten Binneninsel östlich des niedersächsischen Städtchens Stade. Auf dem Deck ragen Tausende Stahlcontainer in die Höhe, der Dieselmotor schickt ein tiefes Brummen über das Wasser. Hinter dem Heck schwirren Aberhunderte Möwen. Sie picken nach Fischen und Flusskrebsen, welche die gewaltige Schiffsschraube vom Grund des Flusses aufwirbelt und an die Oberfläche spült.
Sebastian Kisser schwenkt in das Kielwasser des Frachters ein, der sich über der Steuerkabine seines Schlepperschiffes wie ein zwanzigstöckiges Hochhaus aus tiefblauem Stahl in den Himmel streckt. Aus dem Funkgerät krächzen die Befehle des Lotsen, der in Brunsbüttel an Bord des Frachters gegangen ist und das Ungetüm mit Platz für mehr als 16000 Boxen nun heil bis zum Hamburger Hafen steuern muss.

Die Zeit drängt. In anderthalb Stunden muss das Schiff elf Seemeilen flussaufwärts den Wendekreis vor dem Parkhafen passiert haben. Danach zieht die Ebbe das Wasser aus dem Fluss, der Pegel sinkt und der Koloss kommt nur noch mit Mühe an die Kaimauer. "Der hat ein ganz enges Zeitfenster", sagt Kisser und drückt seinen Steuerhebel nach vorn.
Der 34 Jahre alte Kapitän arbeitet für die Reederei Bugsier. Deren Schlepper ziehen jeden Tag etliche Handelsschiffe an die Terminals im Südwesten der Stadt. Immer häufiger sind Giganten wie die "Marco Polo" dabei, die zu den größten Containerschiffen der Welt zählt und im Auftrag der französischen Reederei CMA CGM zwischen Asien und Europa pendelt.
Getrieben vom Wettbewerb und von steigenden Treibstoffpreisen setzen die Reeder immer mehr solcher riesigen Vehikel ein. Denn im Verhältnis zur Last, die sie tragen können, verbrennen diese Hünen weniger Schiffsdiesel als kleinere Frachter. Allerdings sind die Dimensionen der Schiffe gigantisch. Vollgepackt ragen ihre Rümpfe mehr als 16 Meter tief ins Wasser. Und genau das ist für Hamburg ein Problem.

Denn durch den Fluss, der die Hansestadt mit der Nordsee verbindet, kommen selbst bei Flut nur Schiffe mit einem Tiefgang von maximal 13,5 Metern. Das bedeutet, dass Schiffe ab einer bestimmten Größe den zweitgrößten Containerhafen Europas nach Rotterdam niemals vollbeladen anlaufen können. Zudem müssen die Hafenlogistiker immer ausgefeiltere Zeitpläne entwerfen. Bei Flut wollen etliche Schiffe gleichzeitig ein- und auslaufen, dann kann es den Reedern nicht schnell genug gehen. "An manchen Tagen herrscht hier Stau wie auf der Autobahn", sagt Kisser.
Um den Hafen wettbewerbsfähig zu halten, soll die Elbe an ihren flacheren Stellen einen Meter tiefer werden, auf dem letzten Abschnitt vor Hamburg auch etwas breiter. Doch das mehr als 400 Millionen Euro teure Projekt hängt fest. Umweltschützer haben vor dem Bundesverwaltungsgericht in Leipzig gegen den Planfeststellungsbeschluss geklagt. Nun denken die Richter darüber nach, ob sie den Europäischen Gerichtshof (EuGH) einschalten müssen, weil bestimmte Klauseln im europäischen Umweltrecht womöglich zu vage formuliert sind, um auf dieser Grundlage eine tragfähige Entscheidung zu treffen. Aus Sicht der Hafenwirtschaft wäre das der blanke Horror. Denn wenn das oberste Gericht in Luxemburg sich mit der Sache befassen müsste, so die Sorge, könnte die heiß ersehnte Elbvertiefung sich um weitere Jahre verschieben und am Ende womöglich ganz scheitern. Dann könnten wichtige Reeder endgültig die Geduld verlieren und nach Rotterdam, Antwerpen oder zum neugeschaffenen Jade-Weser-Port in Wilhelmshaven ausweichen.
Dort können Schiffe wie die "Marco Polo" schon heute ohne Probleme abgefertigt werden. Zwar halten die Kunden Hamburg bislang die Treue, nicht zuletzt wegen der strategisch günstigen Lage des Standortes weit im Hinterland und damit nah an wichtigen Absatzmärkten in Mittel- und Osteuropa. Doch wenn die Schwierigkeiten mit der Infrastruktur nicht zügig gelöst werden, so die Sorge, könnten manche Schifffahrtsunternehmen der Stadt trotz aller Vorteile den Rücken kehren.

Das wollen der Hamburger Senat und der Bund um jeden Preis verhindern. Deshalb haben sie ihre Planunterlagen für die Elbvertiefung nun noch einmal kräftig überarbeitet. Die zuständigen Behörden haben alle verfügbaren Prognosen zur Wasserqualität und zu möglichen Folgen des Projektes für die Tier- und Pflanzenwelt einmal mehr durch ihre Rechner gejagt und diesmal die strengstmöglichen Maßstäbe angelegt.

Sie kommen jetzt zu dem Ergebnis, dass sich die Wasserqualität tatsächlich geringfügig verschlechtern könnte, sollte die Elbe tatsächlich ausgebaggert werden. Das, so die Hoffnung, ist nur auf den ersten Blick eine schlechte Nachricht. Denn die größere Klarheit in der Planung soll die Richter nun dazu bringen, eine Ausnahmegenehmigung zu erteilen und die Elbvertiefung so schnell wie möglich durchzuwinken.

Dazu haben sie grundsätzlich die Möglichkeit, wenn der Nutzen eines Projektes die möglichen negativen Folgen übersteigt - was die Planer in ihrem sogenannten Ergänzungsbeschluss zur Elbvertiefung noch einmal betonen. "Damit ist eine gute Grundlage geschaffen, die ein Vorlageverfahren beim EuGH entbehrlich macht", glaubt der Präsident der zuständigen Wasser- und Schifffahrtsdirektion Nord, Hans-Heinrich Witte. Das Bundesverwaltungsgericht hat den klagenden Umweltverbänden nun eine Frist bis zum 9. November gegeben, um dazu Stellung zu nehmen. Eine mündliche Verhandlung werde es - wenn überhaupt - frühestens Anfang kommenden Jahres geben, sagte ein Sprecher des Gerichts.

Ob die Richter in Leipzig sich auf die Argumentation der Behörden einlassen, ist völlig offen. Der Unternehmensverband Hafen Hamburg hofft darauf und sieht nun wieder bessere Chancen für einen zügigen Start der Elbvertiefung . Andere dämpfen die Erwartungen. Der Verwaltungsrechtler und ehemalige Vorsitzende des Rechtsausschusses der Hamburgischen Bürgerschaft, Ulrich Karpen, rechnet damit, dass der EuGH in jedem Fall eingeschaltet wird: "Ich glaube nicht, dass das Bundesverwaltungsgericht diese wichtige Sache alleine entscheidet", sagte er im Gespräch.

In der Folge sei mit einem endgültigen Beschluss und einem möglichen Start der Bauarbeiten frühestens im Jahr 2015 zu rechnen, wenn nicht noch später. Er hält auch nicht für ausgeschlossen, dass die Richter den ganzen Prozess stoppen und die Elbvertiefung am Ende ganz kippen. Für die Umweltverbände wäre das ein großer Triumph. Sie halten das Projekt ohnehin für einen schädlichen und unnötigen Eingriff in die Natur.
Den Hamburger Hafen würde das aber stark ausbremsen. Denn die Riesenschiffe der nächsten Generation sind schon bestellt. Die "Marco Polo", welche die Schlepper an diesem Tag ohne Zwischenfall an den Terminal bringen, hat ihren Titel als einstmals größtes Containerschiff der Welt längst an eine neue Baureihe der dänischen Reederei Maersk verloren. Deren neue Frachter der "Triple-E-Klasse" können mehr als 18 000 Boxen schultern. Werften feilen schon an Entwürfen für Frachter, die Stellplätze für mehr als 22 000 Container haben und länger sind als vier Fußballplätze hintereinander. Solche Schiffe liefen heute Gefahr, auf dem Weg nach Hamburg schlicht im Elbschlick steckenzubleiben. 

Von Christian Müßgens, FAZ 26.10.2013