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08.03.2013
Im wahrsten Sinne ein Umschlaghafen
Interview Claudia Roller, Vorstandsvorsitzende von Hafen Hamburg Marketing e.V. (HHM), über die aktuelle Umschlagentwicklung, Hamburgs Position in der Nord-Range und die Zukunftsperspektiven für Deutschlands größten Universalhafen
Transport: Frau Roller, der Hamburger Hafen verzeichnet im Jahresergebnis für 2012 durchweg Rückgänge von ein bis knapp zwei Prozent. Sind die Zeiten des Wachstums für den Hamburger Hafen vorbei?

Claudia Roller: Mit Blick auf den globalen Wettbewerb befinden wir uns gegenwärtig in einer schwierigen Situation: Einkaufsschwächen unserer EU-Nachbam und die Exportschwäche der Gesamt-EU schlagen sich auf die Ergebnisse eines Universalhafens wie Hamburg, der von Verteilung in das Hinterland lebt, unmittelbar nieder. Wenn wir allerdings die einzelnen Umschlagsegmente detailliert betrachten, sind interessante Entwicklungen erkennbar, die die nackten Zahlen relativieren. Vor diesem Hintergrund sehen wir das Ergebnis 2012 relativ gelassen.

Transport: Welche Entwicklungen sind das?

Roller: Nun, mit einem Rückgang von 0,4 Prozent bei rund 40 Millionen Tonnen können wir den Massengutumschlag als stabil betrachten. Im konventionellen Stückgut driftet seit Anfang 2010 das Verhältnis von Im- und Exporten immer weiter auseinander. Die Importe haben sich seither nahezu halbiert. Das konnten die Exporte nicht ausgleichen. Es schlägt mit einem Rückgang von 15,6 Prozent daher deutlich auf die Ergebnisse durch. Wir reden allerdings über ein Umschlagsvolumen von gut zwei Millionen Tonnen eines Gesamtaufkommens von fast 131 Millionen im Hamburger Hafen. Überdies sind positive Trends, etwa bei den steigenden Fahrzeugexporten, zu erkennen.

Transport: Und bei den Containern?

Roller: Da sieht das Ergebnis auch gar nicht so schlecht aus. Wir sind mit einem Minus von 1,7 Prozent nur knapp unter den neun Millionen TEU des Vorjahres geblieben. Markant ist allerdings, dass dies weitgehend auf einen zweistelligen Rückgang beim Leercontainer-Umschlag zurückzuführen ist. Der Umschlag beladener Container verzeichnet hingegen sogar ein leichtes Plus. Das bedeutet, dass die wertschöpfungsrelevanten Transporte über Hamburg weiterhin steigen.

Transport: Was meinen Sie damit?

Roller: Der Umschlag von mehr beladenen Containern spricht für die Qualität des Hamburger Hafens. Die ansässigen Dienstleister nehmen die Waren entgegen, veredeln sie und verteilen sie von Hamburg aus. Das ist besonders interessant, wenn man berücksichtigt, dass wir als einziger Hafen in der Nord-Range ein nahezu ausgeglichenes Verhältnis von Im- und Exportboxen bei den beladenen Containern verzeichnen. Es zeigt, das Hamburg im wahrsten Sinne ein Umschlaghafen ist. Zunehmend gehen die beladenen Container dabei per Schiff, im Transshipment, auf die Weiterreise.

Transport:
Wie erklären Sie die Umschlagentwicklung 2012 bei den Containern?

Roller: Da haben die beiden letzten Quartale das Jahresergebnis ein wenig eingetrübt. Im zweiten Halbjahr 2012 wurden mehr als eine Million Container weniger umgeschlagen als im Vorjahr. Dies insbesondere, weil die für Hamburg traditionell starken Handelspartner in Femost zweistellige Umschlagrückgänge aufwiesen. Andererseits haben die Verkehre nach Russland um mehr als 13 Prozent, nach Polen um gut elf Prozent und Richtung Nordamerika um etwa 28 Prozent zugelegt. Wir sind auf dem Weg, die Umschlagverluste aus den Fernostverkehren über Zuwächse in anderen Fahrtgebieten zu kompensieren.

Transport:
Ist der Hamburger Hafen damit ein Barometer der Konjunkturentwicklung, einer stagnierenden Wirtschaft, eines boomenden Exports und veränderter Warenströme?

Roller: Ja und nein. Der Hafen, das zeigen die Im- und Exportanteile, ist sicher ein Konjunkturbarometer. Wenn der Hafen hüstelt, hat die Wirtschaft Grippe, sagt man in Hamburg. Aber so weit sind wir ja längst nicht. Das Jahresergebnis 2012 zeigt eine relative Stagnation, die für alle Häfen der Nord-Range gilt. Von einer Verschiebung der Warenströme würde ich noch nicht reden wollen. Nach wie vor hat Asien einen Anteil von mehr als 53 Prozent am Gesamtumschlag, Europa fast 31 Prozent. Damit sind die Prioritäten und die Funktion des Hamburger Hafens definiert.

Transport:
Welche Rolle bei der Aufkommensentwicklung spielt aus Ihrer Sicht dabei die anhaltende Diskussion um die Elbvertiefung?

Roller: Sie meinen die Fahrrinnenanpassung – es wird ja sowohl über eine Vertiefung als auch eine streckenweise Verbreiterung der Elbe verhandelt , damit die Containergroßschiffe den Hamburger Hafen künftig anlaufen und sie einander ohne Zeitverlust auch kreuzen können. Alles andere führt die hohe Abfertigungsgeschwindigkeit an den Terminals ad absurdum. Die Probleme beginnen bei etwa 8.500 TEU.

Die Auftragsbücher der Werften zeigen, dass zunehmend in Modelle mit einem Ladevolumen zwischen 7.500 und 18.500 TEU investiert wird. Kleinere Schiffe werden sukzessive verlagert oder ausgemustert. Um den kaufmännischen Erfolg des Hamburger Hafens zu sichern, müssen hier auch die größeren Schiffe einlaufen können. Eine entsprechende Fahrrinnenanpassung ist aus unserer Sicht unabdingbar.

Transport: Gegenwärtig können die Containerschiffe mit mehr als 10.000 TEU nur schwer nach Hamburg ein- und von dort auslaufen. Zeichnet sich im Jahresergebnis 2012 bereits eine Abkehr der Reeder von Hamburg durch die Diskussion um die Elbvertiefung ab?

Roller: Ganz sicher nicht. Die Reeder entscheiden bei ihren Anläufen nach der Leistungsfähigkeit des Hafens und seiner Transportketten. In dieser Hinsicht bietet Hamburg im nationalen wie internationalen Vergleich eine sehr schnelle und qualitativ hochwertige Abfertigung mit exzellenter Hinterlandanbindung. Das Jahresergebnis liegt eher in der aktuellen Entwicklung der Weltwirtschaft begründet.

Transport: Rotterdam baut seinen Hafen kräftig aus und will bereits im kommenden Jahr deutlich mehr Fläche bieten. Hamburg hat diesbezüglich wenig zuzusetzen. Ist der vermeintliche Wettbewerb in der Nord-Range nicht längst zugunsten Rotterdams entschieden? Brauchen wir die Elbvertiefung wirklich oder wären im globalen Wettbewerb nicht europäische oder – mit Blick auf Wilhelmshaven – zumindest nationale Kooperationen vielleicht auch hilfreich?

Roller: Wir brauchen den Wettbewerb über Qualität und Preis. Kooperationen sind sinnvoll, wenn es um die Gestaltung und Optimierung von Transportketten geht. Aber wir können den Reedern doch nicht vorschreiben, wann sie welche Fracht mit welchem Ziel abzuliefern haben.

Ein solcher Dirigismus funktioniert nicht. Die Reeder wissen ganz genau, welcher Hafen ihnen welche Vorteile bietet. So gesehen können wir in dem 2012 erzielten Ausbau der Linienverkehre vielmehr ein Bekenntnis der Reeder für den Hamburger Hafen sehen.

Transport:
Unter anderem die Quartiersleute befürchten nach Auflösung des Freihafens wachsende Verkehrsbehinderungen durch Zunahme privater Querverkehre. Zudem würde eine wirtschaftliche Erholung in Europa und Fernost sicher mehr Aufkommen nach Hamburg bringen. Ist der Hamburger Hafen darauf vorbereitet, Verkehre und Abfertigung bei wachsendem Aufkommen – vor einigen Jahren wurde bereits die Zehn-Millionen-TEU-Marke angekratzt – ohne nennenswerte Behinderungen zu bewältigen?

Roller: Hier wäre das Stichwort „Kooperation“ angebracht. Der Hamburger Hafen hat sicher auch ein paar Infrastrukturprobleme, die seit Jahrzehnten nicht angegangen werden. Aber Verteilerverkehre aus dem Hafen funktionieren und bieten umweltfreundliche Standards. 37 Prozent der Container gehen über die Schiene aus dem Hamburger Hafen. Erforderlich wäre jetzt eine Ertüchtigung der Infrastruktur für die Binnenschifffahrt – Nord-Ostsee-Kanal, Elbeseiten-Kanal, Ober- und Unterelbe. Da wird gegenwärtig nicht am Bedarf entwickelt. Hier müsste die maritime Wirtschaft kooperativ an einem Strang ziehen.

Transport: Welche Maßnahmen sind Ihrer Auffassung nach gegenwärtig dringend erforderlich, um die Verkehre im Hafen zu optimieren?

Roller: Es geht weniger um Maßnahmen als um grundsätzliche Verfahren. Ich halte es für unerträglich, dass jeder Wahlsieger meint, Grundlagen und Verträge wieder neu definieren zu müssen: Mit solchem Verhalten zieht man keine Investoren. Und wenn dann die deutschen Bündnis 90/Die Grünen-Maßnahmen zum Ausbau der Verkehrsinfrastruktur von und nach den niederländischen und belgischen Häfen fordern, drängt sich der Eindruck auf, dass notwendige Infrastrukturprojekte zur Verbesserung der
Hinterlandverbindungen der deutschen Seehäfen mit vermeintlich ökologischer Argumentation eigentlich nur noch blockiert und verzögert werden sollen. Auf diese Weise werden gesunde Strukturen zerstört und Arbeitsplätze wie auch Steueraufkommen systematisch gefährdet.

Transport: Welche Optionen hat die Hafenwirtschaft, um die Politik zur Realisierung der richtigen Maßnahmen zu bewegen?

Roller: Hafen Hamburg Marketing e.V. ist kein politisches Sprachrohr, sondern neben dem Unternehmensverband Hafen Hamburg, der als politisches Sprachrohr der Hafenwirtschaft agiert, eine Interessenvertretung der Hafenwirtschaft. Wir verstehen uns als Plattform für den Erhalt von knapp 400.000 Arbeitsplätzen, die in der Metropolregion Hamburg direkt und indirekt in den Bereichen Seehafenverkehrswirtschaft und Logistik am Hamburger Hafen hängen. Jede dieser Vertretungen formuliert ihre Fragestellungen anders, aber wir ziehen gemeinsam an einem Strang: die
Wettbewerbsfähigkeit des Hamburger Hafens langfristig zu erhalten.

Transport: Worin sehen Sie die größten Herausforderungen für den Hamburger Hafen bis Ende der Dekade?

Roller:
Wir warten auf einen positiven Bescheid zur Fahrrinnenanpassung – der ist überlebenswichtig für den Hamburger Hafen. Zudem wären Infrastruktur-Investitionen wünschenswert, die im Gleichklang mit einem homogenen, beherrschbaren Wachstum des Hafens stehen. Ideologische Verbrämung gehört nicht in dieses Geschäft.

Der Hamburger Hafen ist eine nationale Aufgabe. Daher sollten die entsprechenden logistischen Reserven gemeinsam bundesländerübergreifend befördert werden.

Transport: Welche konkreten Schritte haben Sie dazu eingeleitet?

Roller: Neben einigen Initiativen und regelmäßigen Gesprächskreisen steht Hafen Hamburg Marketing e.V. beispielsweise für das Projekt „Hafen Hamburg 62+“. Dieses bayerisch-hamburgische Kooperationsprojekt dient einer Stärkung der Hinterlandverkehre auf der Nord-Süd-Achse Hamburg-Bayern. Jedes Prozent Wachstum des Bahnanteils zwischen Hamburg und Bayern zieht pro Jahr 6.900 TEU und 4.600 Lkw-Fahrten von den Autobahnen – eine C02-Einsparung von 3.000 Tonnen. Neben Bayern kommt vor allem dem Bundesland Nordrhein-Westfalen, das einen Anteil von mehr als 20 Prozent im Container-Hinterlandverkehr des Hamburger Hafens aufweist, eine besondere Marktbedeutung zu. Die wollen wir jetzt in einer besonderen Studie analysieren. Derartige Projekte sind hilfreich für Ökonomie und Ökologie.

Das Interview führte Transport-Korrespondent Rainer Barck.
Transport 08.03.2013